纯电新能源汽车或许已经不是未来中国新能源汽车产业发展的重点-商洛新闻
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成本配套-纯电新能源汽车或许已经不是未来中国新能源汽车产业发展的重点-商洛新闻

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特雷杨50分

如果從2014年「新能源汽車元年」開始計算,首批動力電池6至8年使用壽命已經接近尾聲。

另外,廢舊動力電池中含有大量金屬資源可以被回收再利用。

這就意味着中國政府在放開外資准入,制定相關行業規範的同時,需要有明確的「界限」意識,減少不必要的保護甚至是「溺愛」,把市場還給參与者,真正發揮優勝劣汰的市場機制。

由於產業初期「搶補貼」普遍存在,很多傳統中國國產汽車廠商新能源汽車產品「匆匆上馬」,生產線大規模建立。

即便純電動新能源只是過渡產品,產業發展過程中產生的問題依然值得借鑒和反思。

在配套類型上,磷酸鐵鋰、三元電池分別佔比約54%、40%。

比如一味追求提高電池單體能量密度,導致近年來電動車頻繁發生自燃事故。

數據顯示,2019年10月新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛,同比分別下降35.4%和45.6%。

與之前產業規劃相比,重點從推動純電和插混汽車發展變成多技術路徑共同推進,尤其是「對氫燃料電池電池汽車推廣應用大力支持」。

三元電池材料中鎳含量12.1%,鈷含量3%,鋰含量1.9%,這一含量水平甚至顯著高於中國開發利用的鋰礦。

中國工信部組織編寫的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》顯示,中國動力(600482,股吧)蓄電池累計配套量超過 131GWh,產業規模位居世界第一。

其中,磷酸鐵鋰電池性能穩定,循環壽命長,可以用作電能存貯材料。

補貼政策2013年出台,2014年大規模推廣,因此,2014年也被一些業內人士稱為「中國新能源汽車元年」。

值得注意的是,新版規劃中,隻字未提行業補貼事項,也就是說,按照原先規劃,最遲到2021年,新能源汽車補貼將徹底退出歷史舞台。

目前,氫燃料電池汽車的推廣也面臨成本、設施配套和技術成熟度等方面的現實阻礙。

本文首發於微信公眾號:亞洲財經。文章內容屬作者個人觀點,不代表和訊網立場。投資者據此操作,風險請自擔。

「力爭經過十五年,中國新能源汽車核心技術達到國際領先水平,到2025年,新能源汽車銷量佔比達到25%左右。」

中國招商證券(600999,股吧)估算,預計到2020年,中國將產生約24萬噸退役鋰離子電池,2022年更將攀升至53萬噸。

氫氣存儲相關技術和安全性指標高,導致加氫站建設成本高昂。

12月3日,中國工業和信息化部發佈《新能源汽車產業發展規劃(2021年至2035年)》徵求意見稿,文件提出:

氫燃料電池汽車技術也有待完善,車載高壓儲氣罐存在一定的泄漏或爆炸風險。

早前制定新能源產業規劃時,政府對產品某些具體參數提出要求,但隨着行業發展新階段面臨的市場情況不同,可能會出現片面追求指標的問題。

從2019年7月開始,新能源汽車銷量由正轉負,截至10月已經連續4個月同比下跌。

受到補貼退坡影響,原本在車市寒冬中逆勢走強的新能源汽車銷售也出現大幅下滑。

氫燃料電池汽車的材料購置成本和使用成本遠高於純電動汽車,更無法和傳統燃油汽車競爭。

一旦動力電池大量退役后,未經妥善的處置和進行價值最大化利用,不僅威脅公共安全,還會造成難以逆轉的環境污染,這顯然與新能源汽車產業發展初衷相違背。

除此之外,行業補貼一面豎起高高的圍牆,將外資企業擋在市場之外,另一方面,短時間內缺乏充分市場競爭環境的中國國有汽車廠商催生了一批短視、低質量的「應試產品」,被很多消費者詬病。

此次發佈的新能源產業規劃提到「建立統一開放公平的市場體系」。

但多數企業沒有更長遠的規劃,對於電池回收等後續問題沒有統籌,因此電池回收利用產業相當落後。

近年來,新能源汽車補貼持續退坡,2019年補貼不僅整體退坡50%,地方政府補貼部分甚至直接取消。

不過,在新版的發展規劃中,純電新能源汽車或許已經不是未來中國新能源汽車產業發展的重點。

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