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能源模式-尤其以“分箱换电”模式下的车电分离生态-重庆新闻630

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A股创近2月新低

充電也好,換電也罷,不管黑貓白貓,能抓老鼠的就是好貓。因此取消對換電政策障,讓充電和換電在不同細分市場公平的展示彼此實力,以市場用戶的選擇和喜好為最終衡量標準。形成多種能源補充方式互補的能源補充體系,鼓勵充換結合,各取所長。鼓勵良性競爭,不以政策區分優劣,讓市場用腳投票。

作為能源網絡服務平台東瑞能網表示目前公司已經開始在換電網絡小型化技術方面持續投入研發;另一方面已在全國範圍內拓展換電網絡,努力提升換電網絡的密度和廣度。

三、充電換電消除障礙、一視同仁作為國內最早加入電動汽車產業的康迪汽車董事長胡曉明在座談會上直言換電模式可以解決電動汽車成本高、續航焦慮、充電難、壽命衰減、安全五大問題,只要政府不設置換電的政策障礙,換電領域一定會在經過群雄紛爭后出現巨無霸企業。

青域基金創始合伙人徐政軍表示,車電分離的換電模式具備諸多優點,在2020年補貼取消之後,這種模式會更具備競爭優勢。

技術層面需要不斷投入研發,降本增效;商業模式上也要推陳出新從大幅降低新能源電動車購置門檻來看,無論哪一方造車勢力在5年內都無法在現有的基礎上降本50%(即一塊動力電池的成本)。

四.政府也要創新、協同的處理好新業態帶來的標準制定需求

作為「不新」的新生事物,尤其以「分箱換電」模式下的車電分離生態,車電分離車輛如何計稅、動力電池的參數及安全的標準如何設定,都是新業態帶來的必然需求,政府部門需要創新協同處理。

新能源汽車發展至今,能源補充方式上,充電還是換電方面時不時的會冒出一些爭議。6月6日三部委發文鼓勵「車電分離,充換結合」之後,以快充為主的「深圳模式」和不斷嘗試快換的「杭州模式」再度引起熱議。直至這次工信部聯合中汽中心、中汽協深度調研,從領導講話內容中來看,釋放了如下幾點積極的信號。

 

相關領導表態,換電和充電不衝突。由市場導向、企業為主、需求引導,鼓勵企業創新,先行先試,政府層面要消除對於換電的政策障礙,政府也要創新、協同的處理好新業態帶來的新問題。

車電分離模式下將動力電池的使用成本均攤到每一次能源補充的過程中去更貼合用戶降本需求。以杭州伯坦2014年至今的分箱換電運營經驗來看,通過分箱換電方式可以實現對動力電池的梯次利用,降低動力電池的單次使用成本,將動力電池的價值做出了最大化處理,提升了社會效益,規避了動力電池使用不足造成的巨大浪費。

一、換電車充電不衝突能源補充不是非A即B的選擇題,不同應用場景、不同實際使用需求對應不同的能源補充體系。夜間利用谷電慢充是體現新能源車經濟性的重要能源補給方式。同樣的高頻用車、高等待成本的的士、網約車用換電則是最佳能源補充方案。換電和充電本質上應該是細分市場的差異化選擇而不是能源補充方式體系內的對抗。

實際上在座談會召開的當天上午,工信部裝備工業司副司長羅俊傑、汽車處處長白華、中汽中心、中汽協一行還詳細的調研了杭州伯坦創建的「車電分離、分箱換電」生態。不僅參觀了分箱換電體系內的核心零部件、換電站、數據平台、實際了解的分箱換電的業務流程,還組織了一場「車電分離,分箱換電」體系內產業鏈相關企業的小型座談會。

期間對分箱換電模式這一換電方案予以了積極肯定,並表示「車電分離、電池靈活配置、里程長短兼顧符合對新能源電動車未來發展的要求」。

從2019年上半年來看,新能源汽車進一步發展仍然具有很大挑戰,補貼完全退坡后競爭將更為激烈,車電分離已經勢在必行。

 

7月31日下午工信部裝備工業司在杭州主持召開了「電動汽車換電模式座談會」。以伯坦科技為代表的「車電分離」生態構建者、以時空、奧動為代表的「換電站」建設運營方、以北汽、蔚來、奇瑞、康迪為代表的的換電汽車企業都發表了對換電模式的期待和建議。

二、車電分離降低購置門檻可以先試先行

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