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配送末端-一辆纯电动微面三年的购车及运营总成本约为12万元-新闻管理系统

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基於上述市場反饋,電車匯隨即對市場主流純電動微面和三輪車的運營優劣勢進行了分析,詳見下表:

不過,若果真從末端配送「開刀」依舊難度較大。就在5月27日,深圳市交通運輸局發佈了《深圳市純電動物流配送車輛運營資助項目申報指南》,文件顯示,資助金額按照提供驅動動力的動力電池總儲電量,採取分段超額累退方式計算,資助資金分三年平均發放。單車三年資助總額不超過 7.5 萬元。(電池總儲電量中:30(含)kWh 以下部分,每 kWh 資助 750 元;30-50(含)kWh 部分,每 kWh 資助 600 元;50kWh 以上部分,每 kWh 資助 500 元。)

政策力推還需協同發展根據電車匯對工信部新能源汽車推薦車型目錄的官方統計,截止目前1-6批推薦目錄中,總質量2.9噸以下的純電動微面共計136款,其中長安、東風等企業公告數量居前,分別為15款和13款。另據中國汽車工業協會統計,2019年1-6月,我國共完成各類純電動微面物流車產銷1.17萬台。而這一切亦與新能源汽車的補貼退坡和車型開發錯位直接相關。

第四:一旦末端配送車輛全部替換微面,原有快遞小哥將全部被要求持駕照上崗,快遞公司內部整改需要時間完成。

第二:末端配送站通常在城市社區中,為了提升運營效率,車輛需在裝卸貨過程中完成充電,對應配套的充電設施專用場地需解決;

由上表可見,假設兩種車型使用周期均為三年:

第一:北京地區除順豐速運外,三通一達(申通、圓通、中通、韻達)快遞公司的末端配送站95%以上為企業/個人加盟制;一旦末端配送的三輪車被要求強制替換,以末端配送站為一單位購車,車輛購置成本及運營成本(諸如車輛維修、年審等)將成倍增加;

是政策調節還是市場自髮根據電車匯對北京末端配送站現狀的大量調研,由政策調整帶來的問題主要如下:

1、三輪車:需要換一次電池(參照市場價格,60v20ah)需要1400元

簡單理解,純電動三輪車之所以能夠在數年間全面普及於末端配送領域,除了本身的成本優勢外,在充分考慮到居民小區交通逼仄性,連接快遞物和收件人之間的運輸工具必須極具「走街串巷」的便利性,符合城鄉和三四線城市道路坑窪狹窄等複雜環境等要素后,以順豐、京東為首的快遞業巨頭,率先依託終端配送需求,與淮海宗申、金彭車業等國內三輪車巨頭展開了產品定製化合作,並完成了車輛定製,在面對新能源物流車全面市場化的大背景下,從運營需求出發,這些事實值得國內整車企業學習並借鑒。

如此看來,純電動物流車的運營補貼幾乎完全覆蓋了購車成本,而縱觀深圳的運營補貼政策不難發現,對應補貼的數額和方式,顯然充分參考了電動物流車末端配送的市場痛點。

同樣的聲音還不止李強一人,7月29日,北京市十五屆人大常委會第十四次會議定調,按照「總量控制、逐年遞減」的目標,北京市準備通過使用合法規範的新能源汽車,逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。該內容一經媒體報道,隨即引發了廣泛熱議。在隨後的採訪調研中,有末端配送站的私營業主對電車匯表示,早在今年初,河北、山西等地已傳出地方政府強制末端配送車輛更換為純電動微面的消息,部分地方被迫更換之後,帶來的負面效應還不光是成本大幅增加那麼簡單,諸如車輛維護成本高,續航里程不達標等問題已屢見不鮮。

一輛三輪車三年的購車及運營總成本約為10519元;

一輛純電動微面三年的購車及運營總成本約為12萬元。

一年使用成本:約2萬元(動力電池5年或40萬公里質保)

「如果喪失了經濟優勢和使用便利性,對於末端配送而言將是滅頂之災。」一位來自某國內速運公司的快遞小哥李強(化名)對電車匯表示。

回看運營補貼事實上,除了提出要逐步替換三輪車的議案之外,此次北京人大常委會議還提出,將計劃出台支持快遞行業新能源貨車通行路權配套政策,支持快遞行業新能源貨車進院投遞,並在快遞分撥處理中心和規模較大的投遞網點等相關區域,配建新能源充電設施,以解決新能源微面的使用痛點。

2、微面:集中購車成本: 6萬元(保險、年檢等費用除外)

「我們末端使用的三輪配送車輛是經過集團公司集中採購並定製的,可根據不同地域的配送需求靈活調整配置,並實現統一標定,統一運營,統一管理的既定目標。而事實上,微面與三輪車在物流配送過程中,本不是一個段位的配送工具,微面更多應用在分撥中心到末端配送站的過程,而三輪主要應用在走街串巷的末端配送環節。」來自京東北京總部車輛集采中心的李偉(化名)對電車匯如是說道。李偉同時表示,如果政府一旦對末端配送的三輪車實施『一刀切』,以北京為例,一些小街小巷根本無法穿行收派件,這樣一來,對應的末端快遞櫃及收派貨設施就必須安裝到位,否則將嚴重製約末端配送領域的發展,而京東也將採取必要的應對措施,最大限度降低政策過度帶來的影響。

第三:如上述京東高管所言,諸如衚衕和小街巷,微面因車長過長,轉彎半徑過大而無法到達,延長了單一貨物的配送時間,降低了配送效率;

 

此外,2018年12月24日,交通部亦表示取消4.5噸及以下普通貨車的從業資格證和道路運輸資格證,這兩證的取消就意味着可以節省很大一部分的時間成本和資金。進入物流領域的門檻更容易了。

一年使用成本:1733元,三年合計5319元;

早在2018年6月13日,交通運輸部辦公廳、公安部辦公廳、商務部辦公廳聯合發佈《關於公布城市綠色貨運配送示範工程創建城市的通知》,確定天津、石家莊、邯鄲、衡水、鄂爾多斯、蘇州、廈門、青島、許昌、安陽、襄陽、十堰、長沙、廣州、深圳、成都、瀘州、銅仁、蘭州、銀川、太原、大同等22個城市為綠色貨運配送示範工程創建城市。而公安部也發佈《關於進一步規範和優化城市配送車輛通行管理的通知》指出推廣使用新能源和清潔能源車輛,落實新能源貨車差別化通行管理政策,提供通行便利,擴大通行範圍,對純電動輕型貨車少限行甚至不限行。

過去五年,由於新能源物流車的補貼機制(購車運營)一直處於不斷的調整和完善期,多數整車企業在車輛製造和生產的過程中,均以「考慮適應補貼政策」為首要開發因素,這直接導致了部分純電動物流車的產品開發與市場需求的錯位發展。

以東風俊風EM10為例,裝電量為42.72kWh,市場指導售價為6萬元,單車一年補助為750元*30+12*600=29700元,三年為8.91萬,由於單車三年資助總額不超過 7.5 萬元,所以該車三年可以拿到最大運營補貼7.5萬元,而這些補貼完全可以覆買車成本。

顯然,從三年運營成本看,二者差距10萬元有餘,從運營的量本利核算出發,純電動微面已經被純電動三輪KO了!

集中購車成本:3800元

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