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品牌自主-自主品牌、造车新势力、合资品牌的新能源汽车产品-英山新闻

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罗志祥 假和解

根據《2019年中國新能源汽車消費者調研結果》,從產品的駕駛性、動力性、安全性、充電、舒適性、續航和經濟性七個維度進行考察,造車新勢力只有在經濟性方面有略微優勢,其他方面均落後于自主品牌。

尤其是在消費者最為關注的充電方面,造車新勢力在常溫時充電時長方面尚不能滿足用戶需求,特別是快充時長用戶較為不滿意。

如今,新能源補貼大潮漸退,自主品牌應該儘快將技術研發從「補貼引導」向「消費需求引導」轉變,像比亞迪或者說是造車新勢力頭部企業那樣,抓住消費者的痛點,研發生產消費者真正需要的新能源汽車,提升中國電動汽車技術質量與品牌影響力,最終做到獨立面對合資品牌的挑戰,併為自主品牌贏得勝利。

據不完全統計,至少有49家造車新勢力在研發純電動汽車。《2019年中國新能源汽車消費者調研結果》顯示,造車新勢力生產的電動車,對比競品均是自主品牌車型,搶佔的也是自主品牌的市場。

圖片來自乘聯會目前,自主品牌尚且佔據着新能源汽車市場,每月銷量能佔到新能源汽車市場總銷量的80%以上;造車新勢力主要在純電動領域進攻自主品牌,已經在純電動領域取得近9%的市場份額;合資車企在整個新能源領域圍攻自主品牌,軒逸·純電、帕薩特PHEV等車型多次殺入新能源銷量Top10。

Part3:最大的威脅還是合資品牌

對於這種現象,自主品牌並不感到恐慌。這一方面是因為造車新勢力數量眾多,但是佔據的市場份額卻很小,體量對自主品牌尚無法構成威脅;另一方面造車新勢力的產品整體競爭力遠不如自主品牌車型。

圖片來自乘聯會今年6月份的新能源汽車銷量Top10數據已經顯示出了合資品牌強大的產品號召力。NEDC工況續航只有338km的軒逸·純電,6月份賣了4902輛,超過NEDC工況續航在400km以上的帝豪EV450和榮威Ei5,位列第五名;品牌力在合資品牌中一般的韓系,也在新能源領域冒了出來,起亞K5 PHEV在6月份賣了3835輛,位列第九名,是插電混動領域的第一名,超過了自主品牌引以為傲的唐DM。

可以說,左有造車新勢力叫囂,右有合資品牌較勁,自主品牌正處在夾縫之中。

與此同時,《2019年中國新能源汽車消費者調研結果》顯示,合資品牌產品服務多點開花,在產品和服務的各項指標中,只有質保與承諾方面自主品牌具有優勢,其餘指標方面均是合資品牌表現較好。

清宵有话说

當年在傳統燃油領域,自主品牌競爭不過合資品牌,很多自主品牌選擇「換道超車」,在新能源領域開闢新戰場。但是,在豐厚的國家補貼面前,很多自主品牌沒有守住初心,造車純粹為了拿補貼,導致自主品牌整體競爭力水平上不去,無法抗衡合資品牌,這讓人很悲傷。

一晃十年過去,隨着新能源汽車補貼政策的刺激,新能源汽車市場逐漸由超級小眾市場發展成為人人眼紅的超級潛力市場。自主品牌紛紛加大布局力度,造車新勢力如雨後春筍般崛起,合資品牌也雄心勃勃地殺入。

當時單純覺得有趣,沒有做太多思考。近來仔細思考一番,忽然發現,帝豪EV450被蔚來ES8、軒逸·純電夾在中間,竟然反映出新能源汽車市場的一個現狀——以往絕對統治該市場的自主品牌,目前正處在夾縫中,一邊是高喊着要顛覆的造車新勢力,另一邊是對新能源汽車垂涎三尺的合資品牌,原來體面的日子有種要過去的感覺。

Part1:自主品牌正處在夾縫之中

友情提醒:本文中自主品牌指以比亞迪、吉利等為代表的傳統車企,造車新勢力指以蔚來、小鵬等為代表的新造車企業,合資品牌指東風日產、上汽大眾等合資車企;新能源汽車市場指中國新能源乘用汽車市場。

Part2:並不害怕造車新勢力叫囂

對於合資品牌的發力,自主品牌感到比較頭疼。這主要是因為合資品牌跟造車新勢力不同,它們在傳統的燃油車領域經營了很多年,從研發到生產再到銷售都有着豐富且成熟的經驗,能夠靠着在燃油車領域積累下的口碑輕鬆征服用戶。

前段時間從機場打車回家,碰到一件有趣的事情,一輛帝豪EV450行駛在馬路中間,左邊是蔚來ES8,右邊是軒逸·純電,自主品牌、造車新勢力、合資品牌的新能源汽車產品,剛好霸佔了僅有的三條車道。

當下,在中國市場上號召力巨大的大眾品牌,正在新能源方面猛發力,帕薩特PHEV和途觀L PHEV已經上市,邁騰PHEV、e-Bora、e-Golf和e-LAVIDA蓄勢待發,另外還有I.D.系列躍躍欲試;再加上本田、豐田等強勢品牌的發力,自主品牌面臨著極為嚴峻的挑戰。

圖片來自百度百科把時光追溯到十年之前,新能源汽車市場還是完全可以忽略的超級小眾市場。那個時候,新能源汽車補貼政策還沒有出爐,只有一份《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》在召喚明天;偌大的新能源汽車市場上,能叫出名字的大概只有比亞迪F3 DM。

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